关于中国飞机事故(gù)率是多少(shǎo)的最新知识(shí)答(dá)案(àn)内容如下：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万(wàn)次飞(fēi)行发生的有人员死(sǐ)亡的空(kōng)难事故的次数计(jì)算，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次(cì)以下，2000年再次(cì)下降到0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也(yě)就是117.65万次飞行才(cái)发生一(yī)次(cì)死亡(wáng)性(xìng)空难。换句话(huà)说(shuō)，如果有人(rén)每天坐一次(cì)飞机，要(yào)3223年才(cái)遇(yù)上一次空难。还(hái)应该(gāi)说明的是(shì)，死亡性空难并不(bù)是所有旅(lǚ)客全部(bù)死亡。根据国(guó)际(jì)民航(háng)组织的统计，1959—1997年的全部(bù)空难事故中(zhōng)，飞机(jī)全毁，且有人员(yuán)死亡的占58%;飞机全毁，但无人(rén)员死亡的(de)占(zhàn)3郭晶晶一胎为什么选择鬼节生，郭晶晶一胎什么时候出生的2%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空(kōng)事(shì)故有50%发生在(zài)着陆阶段。30%发生在起飞阶段(duàn)，这两(liǎng)个时段的飞机高度和(hé)速度都不是很大。如果飞行员处(chù)置得(dé)当，那么在大多数情况下飞机(jī)都不(bù)会以很(hěn)强烈的力量撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中(zhōng)解体或者撞(zhuàng)山，哪怕(pà)两(liǎng)台发动机都停了，飞(fēi)行(xíng)员仍然会(huì)有较大的把(bǎ)握(wò)让飞机迫降。实际上像空中发动机停(tíng)车，空中遭遇大(dà)型(xíng)鸟(niǎo)击，高(gāo)空风，强雷击这样的事故，在中国一年都会有好(hǎo)几次。但是80%以上(shàng)是零伤亡。飞机结构的设(shè)计(jì)本身就考(kǎo)虑到(dào)了一旦出现事(shì)故的(de)后果，只要(yào)不是从高空(kōng)直接掉下来，对于乘客(kè)还是能(néng)够起到一定的(de)保护作用的。机毁而人不亡(wáng)，至少是(shì)不(bù)全亡的情(qíng)况其实还是(shì)很常见的。上面说的(de)93年东航飞(fēi)机坠毁，整架飞(fēi)机断成三截，但是也只死了2个人。空难(nán)的伤(shāng)亡程度(dù)取决于以下几点。

　　4、事故(gù)类型。如果是空中解体或者撞机，那就是没有救(jiù)的了。其他的只要处置得当，仍然(rán)会有一定的生还几率(lǜ)。比如(rú)说2002年(nián)在韩国(guó)坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然是(shì)撞山，但(dàn)是仍然(rán)有38人生还，其中包括飞行(xíng)员。飞行员和(hé)空(kōng)管(guǎn)的处置(zhì)。对于不同的空(kōng)难类型会(huì)有(yǒu)不(bù)同的处置方案(àn)，各方面(miàn)都会(huì)烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担心的是飞行员(yuán)是否足(zú)够冷静。比如1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然(rán)直接原因是维护错误，但是只要当时(shí)飞行员(yuán)处(chù)置得(dé)当，还是可以避(bì)免机(jī)毁人亡的。机上乘客的(de)应对。是否系好(hǎo)安(ān)全带，是否采取正确(què)的(de)抗(kàng)冲击姿势，是否听(tīng)从指挥及时有效的撤离等(děng)等。2007年台湾华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两(liǎng)分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两(liǎng)分钟郭晶晶一胎为什么选择鬼节生，郭晶晶一胎什么时候出生的(zhōng)的时间，机上(shàng)一百多人(rén)全部撤离，只有3人受伤，没有一个(gè)死亡(wáng)。急救是否(fǒu)到位。应该说绝大部分事故发生在机场附近(jìn)，救(jiù)援通常(cháng)都很及(jí)时，但是如果飞机坠毁在荒山野(yě)岭，那可就真的(de)要听天由命了。

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