关(guān)于(yú)中(zhōng)国飞机(jī)事故率是多(duō)少的最新知识答案内容如下：

　　1、中国(guó)飞机事故率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生的有人员(yuán)死亡的空难(nán)事故的(de)次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年再(zài)次下(xià)降到0.85次。按2000 年的(de)概率算，也就是(shì)117.65万(wàn)次飞行才发生(shēng)一(yī)次(cì)死亡(wáng)性空难。换(huàn)句话(huà)说(shuō)，如果(guǒ)有(yǒu)人(rén)每天坐一(yī)次飞机，要3223年才(cái)遇(yù)上一(yī)次空难。还应该说明(míng)的(de)是，死亡性空难并不是(shì)所有旅客全部(bù)死亡。根据国际民(mín)航组织的统计，1959—1997年的全部(bù)空(kōng)难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，广西属于南方还是北方但无(wú)人员(yuán)死亡(wáng)的占32%;飞机没(méi)有全毁，但有人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段(duàn)的飞机(jī)高(gāo)度和速(sù)度(dù)都不是很大(dà)。如果飞行员处置(zhì)得当，那么在大多数情况(kuàng)下飞机都不(bù)会(huì)以很强烈的力量(liàng)撞(zhuàng)击地面(miàn)。就算是高(gāo)空事(shì)故，只要(yào)不(bù)是空中(zhōng)解体或者撞山，哪(nǎ)怕两(liǎng)台发动机都(dōu)停(tíng)了，飞行员仍然会有(yǒu)较大的把握(wò)让飞机迫降。实际上像(xiàng)空中发动机停车，空中遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这样的事故，在中国一年都(dōu)会有好几次。但(dàn)是(shì)80%以上是(shì)零(líng)伤亡(wáng)。飞(fēi)机结构的设计(jì)本身就(jiù)考虑(lǜ)到了一旦出现事故(gù)的后果，只要(yào)不是(shì)从高空(kōng)直(zhí)接(jiē)掉下来，对于乘(chéng)客还是能(néng)够起到一定的保护作(zuò)用的。机(jī)毁而(ér)人(rén)不亡，至少是不全亡(wáng)的(de)情况其实还是很广西属于南方还是北方(hěn)常(cháng)见的。上面说的93年(nián)东(dōng)航飞机(jī)坠毁，整架(jià)飞机断成(chéng)三(sān)截，但是(shì)也只死了2个人。空难的(de)伤(shāng)亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中解(jiě)体或者撞机(jī)，那就是没(méi)有救的了。其(qí)他的只要处置(zhì)得当，仍(réng)然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航(háng)飞机，虽然是撞山，但是(shì)仍然有38人(rén)生还，其中包括飞行员。飞(fēi)行员和(hé)空管的(de)处置。对(duì)于不同(tóng)的空难(nán)类型会有不同的(de)处置方(fāng)案，各方面都(dōu)会烂熟于胸，唯一需(xū)要担心的是飞行员是否(fǒu)足(zú)够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁(huǐ)的图-154飞(fēi)机，虽然直接原因(yīn)是维护错(cuò)误，但(dàn)是(shì)只要(yào)当(dāng)时飞行员处置得当，还是可以避(bì)免机毁人亡的。机上乘客(kè)的(de)应对。是(shì)否系好安全(quán)带，是否采取正确的(de)抗冲击姿势，是(shì)否听从指挥及时有效的撤(chè)离等等。2007年台(tái)湾(wān)华航的一架737-800在冲绳(shéng)着陆时起火，两(liǎng)分钟后(hòu)爆炸。但是就是这两分钟的时间(jiān)，机(jī)上一(yī)百多人全部(bù)撤离，只有3人(rén)受伤，没(méi)有一广西属于南方还是北方个死亡(wáng)。急救是否到位(wèi)。应该说绝大部分事(shì)故发生在机场附近(jìn)，救援通常都很及时，但是(shì)如(rú)果飞(fēi)机坠(zhuì)毁在荒山野岭(lǐng)，那可就真(zhēn)的要(yào)听天由命(mìng)了。

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