关于中国飞机事故率(lǜ)是多(duō)少(shǎo)的最(zuì)新(xīn)知识答(dá)案(àn)内容如下(xià)：

　　1、中国(guó)飞机事(shì)故率是百万(wàn)分之(zhī)一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发生的有人员死(sǐ)亡的空难事(shì)故的(de)次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次(cì)以(yǐ)下，2000年再次下降到0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也就是117.65万次飞(fēi)行才发生一次死亡性空难。换句话(huà)说，如果(guǒ)有人每天坐一次飞机，要3223年才(cái)遇上一次空难。还应该(gāi)说明的(de)是(shì)，死亡性空难并不是所有(yǒu)旅客全(quán)部死亡(wáng)。根据(jù)国际民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事故中，飞(fēi)机全毁(huǐ)，且有人员死(sǐ)亡(wán中国最早的朝代，中国最早的皇帝是谁g)的占58%;飞机全毁，但无人员(yuán)死亡的占32%;飞(fēi)机(jī)没有全毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有50%发生在(zài)着陆阶(jiē)段。30%发(fā)生在起飞阶段，这两(liǎng)个时(shí)段(duàn)的飞(fēi)机高度和速度都(dōu)不是很大。如果飞(fēi)行员处置得当，那么(me)在大多(duō)数情况下(xià)飞机都不会以(yǐ)很强烈的力量撞(zhuàng)击(中国最早的朝代，中国最早的皇帝是谁jī)地(dì)面。就算(suàn)是高(gāo)空事(shì)故，只要不(bù)是(shì)空中(zhōng)解体或者撞山(shān)，哪怕两(liǎng)台发动机都(dōu)停(tíng)了，飞(fēi)行员仍然会(huì)有较大的把(bǎ)握让飞机迫降。实际上像空中发(fā)动(dòng)机(jī)停车，空中遭遇大(dà)型(xíng)鸟击，高空风，强雷击这样的事(shì)故，在中国一年都会有(yǒu)好几(jǐ)次。但是80%以(yǐ)上是零伤亡(wáng)。飞机结构的设计本身就考虑(lǜ)到了一(yī)旦出(chū)现事故的后(hòu)果，只要不是从高空直接掉下来，对于乘客还是能够起到一定(dìng)的保护(hù)作用(yòng)的。机毁而人不亡，至少(shǎo)是不全亡的情况其(qí)实还是很常见的。上(shàng)面(miàn)说的93年(nián)东航飞机坠毁，整架飞机断成三截(jié)，但(dàn)是也只死了2个人(rén)。空难的伤亡程度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是空(kōng)中解体或者(zhě)撞(zhuàng)机，那就(jiù)是(shì)没有(yǒu)救的(de)了。其(qí)他的只(zhǐ)要(yào)处置得当，仍(réng)然会有一定的生还几率(lǜ)。比(bǐ)如说2002年在韩国坠毁的国航飞(fēi)机，虽(suī)然是撞山，但是仍然有38人生(shēng)还，其中包括飞行员(yuán)。飞行员和空(kōng)管的处(chù)置。对于(yú)不(bù)同(tóng)的空难类型会有不同的(de)处置方案，各方(fāng)面都(dōu)会烂熟于胸，唯一需(xū)要担心的(de)是飞行(xíng)员是(shì)否足够冷静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁(huǐ)的图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是维护(hù)错误，但是(shì)只(zhǐ)要当时飞行员处置得当，还是可以避免(miǎn)机毁人亡的。机上乘客的应(yīng)对。是否系好安全带，是(shì)否采(cǎi)取正确(què)的抗冲(chōng)击姿势，是否听从(cóng)指挥及(jí)时有效的撤离等等。2007年台(tái)湾(wān)华(huá)航(háng)的(de)一架(jià)737-800在冲绳着陆时(shí)起火，两分钟后爆炸。但是(shì)就(jiù)是这两分钟的时间，机上一百多人全部撤离，只有3人(rén)受(shòu)伤，没有一个死亡。急救是否到位(wèi)。应(yīng)该说绝(jué)大部分事故发生在(zài)机场附近，救援(yuán)通常都很及(jí)时，但是如(rú)果飞机坠毁(huǐ)在荒山野岭，那可就真(zhēn)的要听天由(yóu)命了。

未经允许不得转载：旺华配资网_2020年最专业的大型配资平台_股票配资公司 中国最早的朝代，中国最早的皇帝是谁