关于中国(guó)飞机事故率是多少的最新知(zhī)识答(dá)案内容如下(xià)：

　　1、中国飞机事故率是百(bǎi)万分(fēn)之(zhī)一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发(fā)生的有人(rén)员死(sǐ)亡(wáng)的(de)空难(nán)事故的(de)次(cì)数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下，2000年(nián)再次下(xià)降到0.85次。按2000 年(nián)的概率(lǜ)算，也就(jiù)是117.65万次飞行才发(fā)生(shēng)一次死亡(wáng)性空难。换句话说(shuō)，如果有人每(měi)天坐一次飞机，要3223年才(cái)遇上一次空难。还(hái)应(yīng)该说明的(de)是，死亡性空难并不是所(suǒ)有(yǒu)旅(lǚ)客全部死亡。根据国际民航组(zǔ)织的统计(jì)，1959—1997年(nián)的全部空难事故中，飞机全毁，且有人(rén)员死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但(dàn)无人(rén)员(yuán)死亡的占32%;飞机没有全(quán)毁，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故有50%发(fā)生(shēng)在着陆阶段。30%发(fā)生在(zài)起(qǐ)飞阶段，这两个时段(duàn)的飞(fēi)机高度和速度都(dōu)不是很大。如果飞行员处置得当(dāng)，那(nà)么(me)在(zài)大多数情(qíng)况下飞机都不(bù)会以很强烈的(de)力量(liàng)撞击地面。就算是高空事故，只要不是(shì)空中解体或者(zhě)撞山，哪怕两台发动机都(dōu)停了，飞(fēi)行(xíng)员(yuán)仍然(rán)会有(yǒu)较大(dà)的把(bǎ)握让(ràng)飞机迫降。实际上像空中发动机停(tíng)车，空中遭遇大型鸟(niǎo)击，高空(kōng)风，强雷击(jī)这样的事故，在中国一(yī)年都会有好几次(cì)。但是80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机(jī)结构(gòu)的(de)设计本(běn)身就考(kǎo)虑到(dào)了一旦出(chū)现事(shì)故(gù)的后果，只要不是从高空直接掉下来(lái)，对(duì)于乘客(kè)还是能够(gòu)起(qǐ)到一定的(de)保护作用(yòng)的。机毁而人不(bù)亡，至(zhì)少是不全亡的(de)情况其实还是(shì)很常见的。上面说的93年东航飞(fēi)机坠毁(huǐ)，整架飞机(jī)断(duàn)成三(sān)截，但是也(yě)只(zhǐ)死了2个(gè)人。空难的1cc的水等于多少克，1cc水是多少克伤亡程度(dù)取决于以下几(jǐ)点(diǎn)。

　　4、事(shì)故(gù)类型。如果是空(kōng)中解体(tǐ)或者撞机(jī)，那就是没有救的了。其他的(de)只要处置得(dé)当，仍然(rán)会有一定的生还几率。比如说(shuō)2002年在韩国坠毁的国航飞机(jī)，虽然是撞(zhuàng)山(shān)，但是仍然有38人(rén)生还(hái)，其中包括飞行(xíng)员(yuán)。飞行员和(hé)空管的处置。对(duì)于不同的空难类型会有不同的处置方案，各方面都会烂熟(shú)于胸，唯一(yī)需(xū)要(yào)担心的是飞行员是否足够冷静(jìng)。比(bǐ)如(rú)1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接原因是维护(hù)错误，但(dàn)是只要当时飞行员处(chù)置(zhì)得当，还是(shì)可以避(bì)免(mi1cc的水等于多少克，1cc水是多少克ǎn)机毁(huǐ)人亡的。机(jī)上(shàng)乘(chéng)客(kè)的应对。是(shì)否(fǒu)系好安(ān)全带(dài)，是(shì)否采取正确的抗冲击(jī)姿势(shì)，是否听从指挥及时有效(xiào)的撤离(lí)等等(děng)。2007年台湾华航(háng)的一(yī)架737-800在冲绳着陆时起火，两(liǎng)分钟后爆炸。但是就是这两分(fēn)钟的时间，机上一(yī)百多人全部撤离，只有3人受(shòu)伤(shāng)，没有一个死亡(wáng)。急救是否到位。应该说绝大部分事故发生(shēng)在机场附近，救援(yuán)通常都很及(jí)时，但是如果飞机坠毁在(zài)荒山野岭，那可就(jiù)真的要听天由命了。

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