关(guān)于中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是多(duō)少(shǎo)的最新知(zhī)识答(dá)案(àn)内容如下：

　　1、中国飞机事故率是(shì)百万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞行发(fā)生的(de)有人员死(sǐ)亡的空难(nán)事故(gù)的次数计算，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算(suàn)，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空(kōng)难。换(huàn)句话说，如果有人每(měi)天坐一(yī)次飞机，要3223年才遇上(shàng)一次空难。还应(yīng)该说明(míng)的是，死(sǐ)亡性空难并不(bù)是所有旅客全部死(sǐ)亡。根(gēn)据国际(jì)民(mín)航组织(zhī)的(de)统计，1959—1997年的全部空难事(shì)故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但无人(rén)员死亡的占(zhàn)32%;飞机没(méi)有全(quán)毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实(shí)际(jì)上航空事故有(yǒu)50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段(duàn)，这两个时(shí)段的飞机高(gāo)度和(hé)速(sù)度都(dōu)不(bù)是很大。如果飞行员(yuán)处置得当，那么在大多(duō)数情况下飞机都不会以很强烈的(de)力量撞击地面。就(jiù)算(suàn)是高空(kōng)事故(gù)，只要不是空(kōng)中解体(区别词和形容词的异同举例，区别词和形容词的异同点tǐ)或者撞山(shān)，哪怕(pà)两台发(fā)动机都停了，飞行(xíng)员仍然会有较(jiào)大的把握让(ràng)飞机迫(pò)降。实(shí)际上(shàng)像空中发动(dòng)机停车，空中遭遇大(dà)型鸟击，高空风，强(qiáng)雷击这(zhè)样的事故，在中国一年都(dōu)会有好几次。但是80%以上(shàng)是零伤亡(wáng)。飞机结(jié)构的设计本身就考虑(lǜ)到了一旦(dàn)出现(xiàn)事故的后果，只要不(bù)是从高空直接掉下来，对于乘(chéng)客还是能够起到一定的保护作用的(de)。机(jī)毁而人不亡，至(zhì)少是不全亡的情况其实(shí)还是很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断(duàn)成三截，但是也只死了2个人。空难的伤(shāng)亡程度取决于以下(xià)几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体区别词和形容词的异同举例，区别词和形容词的异同点或者撞机，那就是没(méi)有救的了。其(qí)他的只要处置得当，仍然会有一定的生(shēng)还几率(lǜ)。比如(rú)说2002年在韩国(guó)坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然是撞山(shān)，但是仍然有38人(rén)生还，其中包(bāo)括(kuò)飞行员。飞行员和空管的(de)处置。对于不同(tóng)的空难类型(xíng)会有(yǒu)不同的处置方(fāng)案，各方面都会烂熟于胸，唯一需(xū)要担心的是飞行员是否足够(gòu)冷静。比如(rú)1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然(rán)直接原因是维护错误，但是只要当时(shí)飞行员处置得当，还是可以避免机毁人亡(wáng)的。机(jī)上乘客的应对。是否系好安(ān)全带，是否采取正确的抗冲击姿势，是(shì)否听从指挥及时有效的撤(chè)离等等。2007年台(tái)湾(wān)华航的一架737-800在(zài)冲绳着(zhe)陆时起(qǐ)火，两分(fēn)钟后爆炸(zhà)。但是就是这两分钟的时(shí)间，机上一(yī)百多人全(quán)部(bù)撤(chè)离(lí)，只(zhǐ)有3人受伤，没有一个死(sǐ)亡。急(jí)救(jiù)是否到位(wèi)。应该说(shuō)绝大部(bù)分事故发生(shēng)在机场附近，救援通常都很及时，但是(shì)如果飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那(nà)可就真的要听天(tiān)由(yóu)命了(le)。

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