关(guān)于(yú)中国飞机事故率(lǜ)是多(duō)少的(de)最新知识答案内容如(rú)下：

　　1、中国(guó)飞机事故率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行(xíng)发生的(de)有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是(shì)1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也(yě)就是(shì)117.65万次飞(fēi)行(xíng)才发生一次死亡性(xìng)空难。换句话说，如果(guǒ)有人(rén)每天坐(zuò)一次飞机(jī)，要(yào)3223年(nián)才(cái)遇上(shàng)一(yī)次空(kōng)难。还(hái)应该说明的(de)是，死(sǐ)亡性(xìng)空难并不是所有(yǒu)旅客(kè)全部死亡。根据国际民航(háng)组织(zhī)的(de)统(tǒng)计，1959—1997年的全(quán)部空难事故中，飞机(jī)全(quán)毁，且(qiě)有人员死亡的(de)占58%;飞(fēi)机全毁，但无人(rén)员(yuán)阅历是什么意思死亡的占32%;飞(fēi)机没有(yǒu)全毁(huǐ)，但有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实(shí)际上航(háng)空事故有(yǒu)50%发生在(zài)着(zhe)陆阶(jiē)段。30%发(fā)生在起飞(fēi)阶段，这(zhè)两个时段的飞机高度(dù)和速度都(dōu)不是(shì)很大。如果飞行员处置得当，那么在大多数情况(kuàng)下飞(fēi)机都不会以(yǐ)很强(qiáng)烈(liè)的(de)力量撞击地面。就算是高空(kōng)事故(gù)，只要不是空中解体或者撞山，哪怕两台(tái)发动机都停了，飞(fēi)行员(yuán)仍然会有较大的(de)把握让飞机迫降。实际(jì)上像(xiàng)空中(zhōng)发(fā)动机停车，空(kōng)中(zhōng)遭(zāo)遇大型鸟击，高空风(fēng)，强(qiáng)雷(léi)击这样的事故，在中(zhōng)国一年都会(huì)有好几次。但是80%以(yǐ)上(shàng)是零伤亡。飞机结(jié)构的设计(jì)本身(shēn)就考虑到了一旦出现事故(gù)的后果(guǒ)，只要不是从高空(kōng)直接(jiē)掉下(xià)来，对于(yú)乘(chéng)客还是能够(gòu)起到一定的保(bǎo)护作用(yòng)的(de)。机(jī)毁而人(rén)不亡，至少是不全亡(wáng)的情况其实还是很常见(jiàn)的(de)。上(shàng)面说(shuō)的93年东航飞机(jī)坠毁，整(zhěng)架飞机断(duàn)成三截(jié)，但是(shì)也只死了2个人。空难的伤(shāng)亡(wáng)程度取(qǔ)决(jué)于以下(xià)几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或者撞(zhuàng)机(jī)，那(nà)就是没有(yǒu)救的了。其他的只(zhǐ)要处置(zhì)得(dé)当，仍然会有一定的生(shēng)还(hái)几率。比如说(shuō)2002年在韩国坠毁的国航(háng)飞机，虽然是(shì)撞山(shān)，但是仍然(rán)有38人生还，其中(zhōng)包括飞行(xíng)员。飞行员和空管(guǎn)的处置。对于不(bù)同(tóng)的空难(nán)类型会有不(bù)同的处置方案，各方面都会(huì)烂熟于胸，唯一(yī)需(xū)要担(dān)心(xīn)的是飞行(xíng)员是否足够(gòu)冷静。比如1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然直(zhí)接原因是维护错(cuò)误，但(dàn)是(shì)只(zhǐ)要当时飞行(xíng)员处(chù)置得当，还是可以(yǐ)避(bì)免(miǎn)机毁(huǐ)人亡(wáng)的。机上乘客的(de)应对。是否系好安全带，是否采取(qǔ)正确的(de)抗冲(chōng)击(jī)姿势(shì)，是否听从指(zhǐ)挥(huī)及时(shí)有效的撤离等等。2007年台湾华航的(de)一架737-800在冲绳着陆时起火(huǒ)，两分钟(zhōng)后爆(bào)炸。但是就是(shì)这两分钟的时间，机上一百多人(rén)全(quán)部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是(shì)否(fǒu)到(dào)位。应该说(shuō)绝大部分阅历是什么意思事故发生(shēng)在(zài)机场附近，救援通常都(dōu)很及时(shí)，但是如果飞机(jī)坠毁在(zài)荒山野岭，那可就真的要听天由命了。

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